- Без рубрики

Крылья для регионов

В 2015 году объем внутренних перевозок гражданской авиации превысил международные: из 92 миллионов авиапассажиров 57% пришлось на рейсы внутри страны и только 43% на заграничные. Однако России пока далеко до того уровня развития внутреннего авиасообщения, который существовал в СССР еще сорок лет назад.

Соревнование с социалистическим

В 1975 году в сезонном расписании Воронежского аэропорта значилось 23 ежедневных рейса в Москву, 6 – в Сочи и 10 — в Киев, при этом помимо дальне- и среднемагистральных рейсов по нескольку раз в день выполнялись местные перелеты в города и села Воронежской области – Россошь, Старая Ольшанка, Эртиль, Репьёвка. Сегодня, по данным сезонного расписания этого же аэропорта, на Москву отправляется в среднем 9-10 рейсов в день, в Сочи  —  только 1, а рейсы в близлежащие населенные пункты вовсе исчезли. Эта ситуация характерна и для других городов постсоветского пространства.

В последней трети ХХ века СССР находился на втором месте по количественным показателям гражданской авиаиндустрии, уступая лишь США.

В 1975 году советские авиалинии перевезли 100 миллионов человек, в дальнейшем эта цифра стабильно росла и уже в 1990 году достигла 150 миллионов. После распада СССР пассажиропоток сжался более чем в 6 раз. В 2010 году новым рекордом стал показатель 57 млн человек, при этом в США за этот период авиакомпании перевезли примерно 700 млн пассажиров. На близкий к прежним показателям уровень российская гражданская авиация вышла только в 2014 году, когда было перевезено 93 млн человек.

Ждем перемен

Общий спад авиатранспортной индустрии также привел к пятикратному сокращению количества действующих аэропортов — с 1490 площадок в 1990 году до 282 в 2015.

Сегодня около 80% всех авиаперевозок концентрируется в московском авиационном узле с его тремя гигантами. Часто, чтобы попасть из одного российского города в другой, пассажирам приходится лететь с пересадкой в столице.

Эта тенденция, наравне с серьезным перекосом в сторону международных перевозок, позволяет экспертам говорить об острой необходимости реформировать и развивать внутреннюю, в частности региональную авиацию. Президент Фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов отмечал, что равное соотношение зарубежных и внутренних рейсов указывает не на взрыв в области международных авиаперевозок, а на «полное разрешение губернских и местных». Как отметил эксперт, в СССР 92% перевозок приходилось на внутренние рейсы, и это не столько эффект «железного занавеса», сколько показатель высокого уровня развития: в США в 2010 на долю авиасообщения внутри страны пришлось 92% пассажиров. В прошлом году этот же показатель составил 90%, то есть 696 из 797 млн американских пассажиров летали именно внутренними воздушными линиями.

В 2015 году расстановка сил в российской авиации изменилась в связи кризисом, отказом части россиян от заграничных поездок и приростом «домашнего» туризма: внутренние авиаперевозки выросли на 14% на фоне эквивалентного падения международных и заняли 57% индустрии. Однако доля местных рейсов, соединяющих населенные пункты одного региона между собой, остается мизерной – всего 1,9%, при этом себестоимость этого вида перевозок в расчете на кресло-километр является самой высокой – 35 рублей. По данным министра транспорта Максима Соколова, этот показатель для магистральных и региональных маршрутов куда ниже – 2,5 и 5 рублей соответственно.

Низкобюджетные игроки

Доминирование внутренних рейсов при не всегда высокой рентабельности возможно только в том случае, когда на рынке сильны позиции low-cost компаний, как, например, в США и Европе. В 2011 году Олег Смирнов говорил о том, что российская авиатранспортная отрасль пока не готова к повсеместному внедрению low-cost модели. В качестве необходимых компонентов эксперт называл однотипную технику, позволяющую экономить на ремонте и обслуживании, систему аэропортов с низкими сборами за взлет и посадку, полную компьютеризацию процесса приобретения билетов, позволяющую сократить траты на персонал, а также регуляторную политику государства, предоставляющую перевозчикам больше возможностей снизить издержки.

Спустя два года «Аэрофлот» запустил лоукостер «Добролет», который уже в 2014 был закрыт из-за санкций Евросоюза. В том же году «Аэрофлот» предпринял новую попытку занять сегмент низкобюджетных перевозок и создал компанию «Победа». ФАС рассчитывала, что уже в 2016 году в России появится второй лоукостер, что поспособствовало бы развитию конкуренции в сегменте, однако другие игроки высказывали мнение, что такой низкобюджетный проект пока под силу только «Аэрофлоту» с его синергетическим эффектом, инвестиционными ресурсами и политической поддержкой.

Шаги навстречу перевозчикам

Разговоры о необходимости интенсивно развивать внутренние воздушные линии, чтобы не допустить окончательного упадка, ведутся с 2010 года. Именно тогда была принята федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», предполагавшая обновление парка воздушных судов, реконструкцию аэропортов и взлетно-посадочных полос, наращивание пассажиропотока.

В 2012 году государство запустило программу субсидирования лизинга самолетов для региональных авиаперевозок. В среднем господдержка покрывает от 15-30% выплат.

Если раньше господдержка распространялась только на финансовый лизинг, предполагающий переход воздушного судна в собственность, то в 2016 году Минтранс разработал поправки, включающие в программу субсидирования аренду самолетов, то есть операционный лизинг. Однако объем субсидий на аренду самолетов будет на 30% меньше, чем на приобретение в собственность.

С 2013 года функционирует комплексная программа субсидирования региональных перевозок, разработанная Минтрансом в рамках «дорожной карты» развития этого сегмента. В 2015 году она распространялась на Дальний Восток, Поволжье, Калининградскую область, Сибирь и Крым: власти выделили более 9 млрд рублей на 124 направления. Аналогичные механизмы господдержки  направлений, которые не привлекательны для авиакомпаний, существуют и в других странах, например, в США существует программа Essential Air Service, поддерживающая непопулярные, но стратегически важные направления.

Еще одним шагом навстречу региональной авиации стало снижение ставки НДС для внутренних перевозок с 18 до 10% в 2015 году, что позволило авиакомпаниям сэкономить больше 10 млрд рублей. Просьба авиаперевозчиков об обнулении НДС не была отражена в антикризисном плане 2016 года, пока нулевая ставка распространяется только на Крым.

Несмотря на положительный сдвиг в сфере внутренних авиаперевозок, произошедший в 2015 году, эксперты сходятся на том, что для поддержания этого тренда потребуется увеличение инвестиций в модернизацию аэропортов и авиапарков, а также совместные усилия государства и бизнеса по разработке эффективной стратегии развития региональных авиаперевозок.

Добавить комментарий